В работе [1] найдены статистически значимые кластеры дорожно-транспортных происшествий (ДТП), которые можно интерпретировать как участки повышенной опасности ДТП (УПО). В данной работе, продолжающей исследования, проведенные в [1], рассмотрен простой способ обхода УПО при маршрутизации транспорта по критерию общей длины пути, заключающийся в том, что атрибуту длины каждой грани дорожного графа, ведущей к УПО, присваивается очень большое число, что делает эту грань практически непроходимой для алгоритма маршрутизации. Численные расчеты, для которых используется дорожная карта Спрингфилда (Массачусетс) и данные об УПО в Спрингфилде, показывают, что для маршрутов, чьи начальные и конечные пункты совпадают, маршрутизация с обходом УПО увеличивает протяженность маршрута относительно первоначальной, вычисленной без учета УПО. В пределе среднее отношение длин обоих маршрутов стремится для Спрингфилда к 1,04. Для проверки эффективности маршрутизации введен новый показатель — относительный риск ДТП, равный отношению числа ДТП вдоль маршрута, учитывающего УПО, к числу ДТП, подсчитанных вдоль исходного, построенного без учета УПО маршрута. Показано, что при использовании алгоритма обхода кластеров ДТП для маршрутов длиной более 4 км. средний относительный риск ДТП снижается на величину порядка 16 % при увеличении длины маршрута в среднем на 8 %. С. 5–18.

In [1] statistically significant clusters (hotspots) of severe Traffic Accidents (TA) are found. In this article, as a continuation of [1], a simple routing algorithm to avoid TA hotspots on a road network has been proposed («hotspot avoidance» path). If the road network is represented by a graph with edges and nodes, it is enough to mark every edge which lead to the TA hotspot as “not passable” by letting a attribute of the edge be a very large digit, much greater than max edge length for a given road graph — and the routing algorithm (Dijkstra or Bellman-Ford) will avoid the TA hotspot automatically. Computer simulation was performed for Springfield, MA. It is shown that for the same initial and end points of the route, an average ratio (Route avoiding TA length/Original route length) is bigger for shorter original (without taking into account TA hotspots) routes and gradually slows down to 1.04 for max original route length inside Springfield. Route length ratios show extra route length needed to avoid TA hotspots, but say nothing about new route safety. To estimate safety gain, a new Relative Risk Ratio RRR= (TAs along route which avoids TA hotspots/TAs along original route) was introduced. It is shown for Springfield that relatively short (less than 4 km) original routes are more dangerous (have more TAs along the «hotspot avoidance» route) than original ones, but for relatively long (> 4 km) original routes average RRR gets smaller by 16 % while modified path gets longer by 8 % in average.